交通網整備 発展の柱に

　秋晴れの下、ひときわ甲高い汽笛が一声響いた。車輪がゆっくりとレールの上を回り始め、明治天皇を乗せた蒸気機関車は新橋を目指して動き出した。
　明治５（１８７２）年９月１２日午前、新橋―横浜間（２９キロ）の鉄道開業式が横浜駅で盛大に催された。日の丸をはじめ万国の国旗が翻る会場には紅白の提灯（ちょうちん）も飾られ、日本初の鉄道開通は国家的イベントとなった。
　天皇は直衣（のうし）に烏帽子（えぼし）姿で臨席した。皇族や各国公使に加え、岩倉使節団として外遊中の面々を除く、三条実美や西郷隆盛ら政府要職も顔をそろえ、国の威信をかけた事業だった。
　天皇は「交通輸送が便利になることで交易が活性化し、庶民生活が豊かになることを期待する」と勅語を発した。蒸気車は正午に出発し、午後１時に新橋駅に到着。天皇はそのまま新橋駅での開場式にも臨み記念日を祝った。

　蒸気の力で陸上を疾走する蒸気車は、まさに産業革命の産物で、文明国の象徴だった。“最初の工業国家”イギリスで１８３０年に運行が始まって以来、基幹の交通輸送インフラは瞬く間に世界各地に広まった。
　幕末の薩摩藩英国留学生の面々は初乗車体験に、「早きこと疾風の如し」（松村淳蔵）「気車の進行速やか」（畠山義成）と一様に驚いた。また、慶応３（１８６７）年に渡欧し、後に経済界の重鎮となった渋沢栄一も「国家はかかる交通機関を持たねば発展はしないと思った」と回顧していた。
　“開港”以来、幕府にはフランスやアメリカが、日本国内での鉄道敷設をたびたび提案していた。明治政府にも同様だったが、鉄道の経営権を外国側が持つ「外国管轄方式」の建言がほとんどだった。政府は“独立”が脅かされる危険性を危惧し、踏み切れずにいた。
　だが、殖産興業の推進に鉄道の必要性は認識しており、明治２年２月までに「我（わが）内国人民合力を以（もっ）て」敷設すると決めた。軍備充実を主張する西郷や黒田清隆らは反対したが「長州五傑」の井上勝が鉄道頭（てつどうのかみ）として事業を推進。英国人技師エドモンド・モレルの下で明治５年５月に品川―横浜間を仮開業、９月に天皇臨席の開業式にこぎ着けた。
　新橋―横浜間は９月１３日から営業開始。旅客車が１日９往復運行し、所要時間は５３分（徒歩は約６時間）。途中駅は品川、川崎、鶴見、神奈川だった。新橋―横浜間の運賃は１円１２銭５厘～３７銭５厘。白米が１０キロ約３５銭の時代で、手軽な乗り物ではなかった。

　政府は新橋―横浜間の敷設を端緒に鉄道網を各地に延ばしていく。明治６年９月には同区間の貨物運行を始め、翌年５月に大阪―神戸、明治１０年に京都―神戸が開業。目的は人の輸送にとどまらず、各物産の生産地と消費地、輸出地（港）を結束することだった。
　沿線では養蚕や織物業をはじめ各産業が興り、鉱山からの産出物輸送などのため、鉄道網はさらに張り巡らされていった。収益が見込めると明治１０年代には最初の民間鉄道会社「日本鉄道」が設立（明治１４年）。企業勃興（ぼっこう）の一助にもなった。
　鉄道敷設は人々の生活にも影響を及ぼした。ごう音を上げ、見たことのない速さで陸を駆け抜ける蒸気車は「陸（おか）蒸気」ともてはやされ、乗客には羨望（せんぼう）のまなざしが向けられた。
　運賃は割高だったが、鉄道を使った各地への旅行など観光業の端緒にもなった。またダイヤの設定により、全国一律の時間運行が求められるようになったため、地域で時刻が異なる「不定時法」から、明治６年１月１日から導入された西洋式の「定時法」定着にも一役買った。
　跡見学園女子大学の老川慶喜教授（６８）＝日本経済史＝は「各種の殖産興業を支えたのが鉄道敷設で、明治政府にとってインフラ整備も重要な施策の一つだった」と指摘した。